Todos nós sabemos que FOB (Free On Board), também conhecido como FOB, significa Livre a Bordo no porto de embarque. Em uma transação FOB, o comprador é responsável pelo envio de um navio para receber a mercadoria e o vendedor é obrigado a carregar a mercadoria no navio especificado pelo comprador no porto de embarque e dentro do prazo especificado no contrato e a notificar o comprador prontamente. O risco passa do vendedor para o comprador quando a mercadoria é carregada no navio nomeado no porto de embarque.
Então, quais são os custos suportados pelo expedidor nos termos da FOB?
Custos regulares
Nos termos da FOB, o expedidor geralmente é responsável apenas pelas taxas portuárias de partida, ou seja, taxas pré-embarque, incluindo: taxas de embarque, taxas de engradamento, taxas diversas portuárias, taxas de segurança portuária, taxas de conhecimento de embarque, taxas de entrada de manifesto, taxas de manuseio de terminal (THC) ou sobretaxas de origem (ORC), taxas de selagem de chumbo, taxas de declaração alfandegária, etc. É dada atenção especial ao AMS dos EUA, ao ENS da UE e outras taxas de declaração manifestas, pois elas são declaradas antes do carregamento no porto de origem, então estes custos também pertencem aos custos "offshore" incorridos antes, geralmente devem ser arcados pelo expedidor. Exceto, é claro, quando o cliente concorda em suportar esta parte do custo.
Custos para circunstâncias imprevistas
1. custos para conexão imprópria de navio e carga
FOB, a conexão do navio e da carga é a chave. Se o contêiner não for carregado no porto a tempo de embarcar no navio, os custos resultantes de espaço vazio, sobreestadia, etc. serão arcados pelo expedidor; inversamente, se o contêiner for carregado muito cedo, a caixa atrasada para fazer a taxa, custos de armazenagem, etc. também serão arcados pelo expedidor. Assim, FOB para o período de embarque e o porto de embarque a ser confirmado repetidamente, para manter uma comunicação próxima, para assegurar a conexão do navio e da carga.
2. custos decorrentes da não-pick-up no porto de destino
Se, por algum motivo, a mercadoria chegar ao porto de destino e o consignatário não a recolher ou pagar o frete, o transportador não poderá recuperar o frete a tempo, mas também enfrentará situações como a mercadoria sendo leiloada pela alfândega local ou incorrendo em altos custos de armazenagem. O consignatário pode, portanto, ser solicitado a pagar primeiro, e depois recorrer ao consignador se não houver resultado.
Frete marítimo: em princípio, o consignatário é o primeiro a suportar o custo, que pode ser transferido de volta para o consignador quando ninguém pega a mercadoria;
Pick-up: o consignatário é primeiramente notificado da coleta e, se ninguém pegar a mercadoria, o consignador é notificado para lidar com ela, por exemplo, através de remessa de devolução ou revenda;
Taxas de sobreestadia e demurrage no porto de destino: quando ninguém pega a mercadoria, as taxas de sobreestadia e demurrage são incorridas e o expedidor pode ser obrigado a suportá-las se a mercadoria não cobrir as taxas.
3. altas taxas de agentes designados
Os agentes de carga designados freqüentemente oferecem tarifas que muitas vezes são muito mais altas do que as dos agentes de carga comuns. Isto porque o transitário de carga é nomeado pelo consignatário, ou seja, o consignatário celebra um contrato de transporte com o transitário de carga, não com o vendedor. O transitário de carga é responsável pelo consignatário. Não há relação contratual direta entre o expedidor e o agente de carga, e geralmente não há possibilidade de barganha. Portanto, o transitário de carga designado oferecerá uma série de taxas para o porto de partida que são relativamente mais altas do que as de um transitário de carga comum. Esta parte da diferença, se não muito excessiva, a fim de enviar a mercadoria sem problemas, o expedidor só aceita dolorosamente os altos padrões de custo.
4. Compensação da perda de mercadorias
Quando a porta de destino é aberta para inspeção, verifica -se que as mercadorias são encontradas. Sob condições de FOB, o consignatário é geralmente responsável. E o consignatário geralmente compra seguro e pode solicitar uma compensação de seguro. No entanto, se não for tratado, o consignatário ainda poderá negociar com os viajantes.
Se a perda de mercadorias for causada pela embalagem do remetente, o gabinete de inspeção não tomará cuidado ou as circunstâncias especiais de outros navios a bordo do navio, é responsável pela perda das mercadorias. Se você pode provar que não é sua própria responsabilidade, pode tirar as fotos de embalagem, os formulários de embalagem ou outros materiais de prova e permitir que o consignatário faça reivindicações ao navio.
5. Perdas sem produtos com êmbolo único
Na cláusula FOB, em comparação com a empresa de navegação designada, o remetente é mais especificado no agente de frete designado. No entanto, como a geração de carga designada geralmente mantém um relacionamento comercial próximo com o consignatário, é provável que a geração de carga designada coloque as mercadorias diretamente no consignatário sem recuperar o projeto de lei original de embarque. Mantendo um projeto de embarque, mas na verdade, o O pagamento está vazio, causando grandes perdas.
6. O "poço suave" da carta de crédito
A cláusula suave da carta de crédito é a cláusula estabelecida pelo requerente na carta de crédito. Tais cláusulas farão com que o beneficiário seja ameaçado pelo recebimento de segurança do beneficiário. Sexo.
Se o remetente não prestar atenção, os documentos enviados serão recusados a pagar quando os documentos forem inconsistentes com a carta de crédito e, após a entrega, o remetente cairá em uma posição passiva, dilema em retirada e danos ao pagamento .
Escrito por Vivi
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